Door gastauteur Jac Baart.
Begin 1942 verscheen op zeekaarten van de Duitse marine boven de aanduiding Maasvlakte, destijds nog een simpele ondiepte ten zuidwesten van Hoek van Holland, een gekrabbeld kruisje met de aanduiding ‘Wrack’. Het betrof de gezonken Deense vrachtvaarder Cornelia Maersk, één van de tientallen schepen die voor de Nederlandse kust tijdens de Tweede Wereldoorlog verloren gingen in de tussen Rotterdam en de Elbemonding varende konvooien. In 2011 werd het wrak geruimd omdat het een obstakel vormde in de aanleg van Maasvlakte 2.
Wrak 1845
Het wrak diende voor de uitdieping tot -20 m van de toekomstige Prinses Amaliahaven te worden verwijderd. Voor Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte (PUMA), een in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam werkend samenwerkingsverband van de baggerconcerns Boskalis en Van Oord, een bescheiden, maar wel spectaculair deelproject. Profielzuiger Sliedrecht 27 heeft eerst het wrak zoveel mogelijk vrijgebaggerd. Toen bleek dat het in zo’n slechte staat verkeerde dat bergen niet noodzakelijk was, heeft backhoe dredger Razende Bol begin 2011 de wrakdelen verwijderd met een bak met rippertand. Losliggende kleine stukken zijn verwijderd door kraanschip Viking en kraanponton Strekker. Op het strand zijn de wrakdelen door een kraan met een schaar in laadbare delen geknipt, waarna het schroot is afgevoerd. Een aantal specifieke objecten zoals patrijspoorten en de schroef zijn bewaard gebleven.
Artefacten uit een bewogen en vrijwel onbekend maritiem verleden: de Duitse konvooivaart naar en van Rotterdam tijdens de Tweede Wereldoorlog. Circa 1.300 konvooien, relatief kleine weliswaar, maar voor de Duitsers van eminent belang voor de oorlogsindustrie. En voor de geallieerden om ze te derangeren.
Het schip
De Cornelia Maersk werd gebouwd in opdracht van de Deense reder A.P. Møller voor diens rederij Dampskibsselskabet ‘Svendborg’ en in april 1925 opgeleverd door de werf van F. Schichau te Danzig in het toenmalige Duitse West-Pruissen, nu Gdansk in Polen. Het betrof een 1.892 BRT metend, als 100 A1 door Lloyd’s geclassificeerd vrachtschip van het drie-eilanden type met een lengte van 89,5 m en een breedte van 12,25 m; de diepgang bedroeg 5,76 m en het laadvermogen 3.026 ton. Het voortstuwingsvermogen van 1.340 pk (985 kW) voor de ene schroef werd geleverd door een 3 cilinder triple-expansiemachine met gekoppelde, afgewerkte lage-drukstoomturbine. Twee kolengestookte Schotse ketels leverden de stoom. Het schip met roepsein OXJA werd geregistreerd in Kalundborg.
In broeierig Danzig
Het kleine vrachtschip had veertien jaar lang onopvallend haar werk gedaan toen zich voor de tweede keer in de twintigste eeuw de dreiging van een wereldoorlog afschaduwde. De Engelsen hadden lering getrokken uit de ‘Great War’ en uit veiligheidsoverwegingen begon men in Londen op last van de Admiralty alle scheepsbewegingen van ‘foreign’ koopvaarders te registreren. Ieder schip kreeg vanaf maart 1939 een plaatsje in een vertrouwelijke kaartenbak en uit de bewaard gebleven, soms enigszins cryptische notities, zijn ook de reizen van de Deense vrachtvaarder te reconstrueren.
Op 25 juni 1939 arriveerde de Cornelia Maersk na een Atlantische oversteek in Casablanca en ging vandaar naar thuishaven Kalandburg. Terwijl de oorlogsdreiging in juli en augustus angstaanjagend toenam, scharrelde de Cornelia van Danzig naar Bayonne, terug naar Svendborg in Denemarken en ging opnieuw naar de onder toezicht van de Volkenbond staande ‘Freie Stadt Danzig’, de stad waar ze gebouwd was. Daar roerde zich al lang de overwegend Duitse en nationaalsocialistisch ingestelde bevolking om opgenomen te worden in het Derde Rijk en de Wehrmacht stond klaar om die wens in opdracht van Hitler te vervullen als opmaat voor zijn in het oosten te veroveren ‘Lebensraum’.
West-Europa onderging de laatste maanden van de vrede een hittegolf en de kolenstoker arriveerde op 21 augustus in een zowel meteorologische als politieke, broeierige atmosfeer in de oude Hanzestad. Op de 27ste verliet de Cornelia Maersk de haven weer en passeerde daarbij in het Havenkanaal het twee dagen eerder afgemeerde Duitse pantserschip Schleswig-Holstein. Aan bakboord toekijkende bemanningsleden zullen ongetwijfeld de weliswaar verouderde, maar nog steeds indrukwekkende oorlogsbodem met ontzag bekeken hebben, onkundig van het feit dat zich in het inwendige een speciale stoottroep ophield om op 1 september de Poolse versterkingen op de Westerplatte aan de andere kant van het kanaal verrassenderwijs te veroveren.
Oorlog
Uit de vuurtoren die de Cornelia Maersk zo vaak gepasseerd was, begon op vrijdag 1 september 1939 om 04:45 uur een verdekt opgestelde Duitse mitrailleur te schieten op Poolse fortificaties aan de overkant van het Havenkanaal. Twee minuten later opende de Schleswig-Holstein met zwaar geschut ook het vuur op de Westerplatte. In de opgetogen nazi-pers waren het de eerste schoten van de oorlog, dat een Pools kanon de schutters in de vuurtoren à la minute had uitgeschakeld, kwam pas ver na de oorlog aan het licht. De Poolse verdedigers op de Westerplatte hielden nog ruim een week stand voor ze capituleerden, elders in Polen werd nog wanhopig doorgevochten tegen de Duitse invallers. De oorlog was een feit.
De spanning in Danzig luttele dagen voor het uitbreken van de oorlog kan de bemanning van de Cornelia Maersk niet ontgaan zijn en de schokkende gebeurtenissen die erop volgden ook niet. Die zal men ongetwijfeld via de radio gevolgd hebben. Op 3 september 1939 arriveerde het vrachtschip in Bordeaux, dezelfde dag verklaarden Groot-Brittannië en Frankrijk het Derde Rijk de oorlog en de belligerenten intensiveerden direct hun activiteiten ter zee. Met vaak rampzalige gevolgen voor koopvaardijschepen van de neutrale landen rond de Noordzee, maar ook minder gewelddadige, zoals het onderzoeken van schepen op onwelgevallige ladingen, waardoor dikwijls grote vertragingen ontstonden. Een geheime instructie van de Britse regering aan het douanepersoneel luidde dat voortaan alleen medicamenten, tabak, sommige snuisterijen en artikelen die de bemanning en passagiers nodig hadden, vrijgesteld zouden zijn. Contrabande was dus snel gevonden, of leidde op zijn minst tot langdurig geneuzel van Britse autoriteiten. De blokkade van Duitsland door de Royal Navy trof ook de Deense vrachtvaarder.
Uit de archiefkaarten is op te maken dat de Cornelia Maersk snel in een Engelse fuik liep, want met vette letters staat genoteerd dat het schip na vertrek uit Bordeaux op 9 september in Kirkwall op de Orkney-eilanden arriveerde en er geruime tijd bleef. Kirkwall was zo’n visitatiehaven, waar menig reder grijze haren van kreeg. Na het gedwongen bezoek aan de Orkney-archipel voer de vrachtvaarder naar Denemarken en maakte dat jaar nog vijf reizen op Engeland om steenkool te halen. In die periode bepaald geen ongevaarlijke bezigheid.
De ‘Phoney War’ en veel vermiste schepen bij de neutralen
De onechte of schemeroorlog tussen 3 september 1939 en 10 mei 1940 was ter zee realistisch genoeg om in vele landen meermaals de voorpagina’s van dagbladen te halen. Scheepsrampen als gevolg van oorlogshandelingen waren uiteraard schokkend en trokken de aandacht, maar bovenal deden dat de vele vermissingen van neutrale schepen. In Nederland werden die van de Grutto, Rijnstroom en Vecht berucht, ze arriveerden nimmer in de plaats van bestemming en waren aanleiding voor angst en ontreddering bij verwanten en reders. Andere landen werden ook getroffen, de Scandinavische het zwaarst. Noorwegen moest tientallen schepen afboeken, Zweden 28 en Denemarken 29. Veel schepen verdwenen met man en muis en veelal kon pas lang na de oorlog de oorzaak van de ondergang vastgesteld worden.
Representatief is de ondergang van de onder Britse controle varende Deense vrachtvaarder Lily op 26 april 1940. Het schip verdween met voltallige bemanning en zes Britse marinemensen, na de oorlog bleek het getorpedeerd te zijn door de Duitse U 13. De U-boot zelf viel ruim een maand later ten prooi aan een Engels marineschip, zonk in ondiep water en bood de Britten de gelegenheid het wrak te onderzoeken. Duikers troffen documenten aan, waarin U-bootcommandanten die in het zeegebied rond Groot-Brittannië opereerden, verboden werd om hulp te bieden aan overlevenden van getroffen schepen. De scheepsverliezen moesten toegeschreven kunnen worden aan zeemijnen, dus ook geallieerde. De ontstane onzekerheid, angst en verontwaardiging dienden verwarring te stichten bij de neutrale zeevarende naties in een poging het Britse handelsverkeer te verstoren. Na de oorlog zouden de documenten uit U 13 bij de Neurenbergse processen nog ter tafel komen.
De Cornelia Maersk ontkwam tijdens de reizen op Engeland aan de rücksichtslos opererende U-boten en andere bedreigingen. Het schip voer niet in één van de door de Navy georganiseerde ‘ON’-konvooien van en naar de Noorse kust, waar zich meerdere Scandinavische schepen bij aansloten. Van Engeland komend, haakten schepen voor Bergen af om dan zelfstandig verder naar hun bestemming te varen. Een curieuze vorm van samenwerking in en met een neutraal land (Groot-Brittannië c.q. Noorwegen), waar Denemarken erg huiverig tegenover stond om geen problemen met Duitsland te krijgen. Pas in februari 1940 voeren de eerste Deense schepen mee.
Van de vergeelde kaarten valt op te maken dat de Cornelia Maersk eind maart 1940 Noorwegen aandeed, een onduidelijke notitie wijst ook nog op een reis tussen Duitsland en Leningrad (nu St. Petersburg). Na twee in forse letters geschreven opmerkingen “Been aground” in maart en april, raakten de ambtenaren in Londen met hun informatie ook aan de grond. West-Europa werd grotendeels door de Wehrmacht onder de voet gelopen en het zou lang duren voor er weer iets zinnigs op de kaarten vermeld kon worden over de Deense vrachtvaarder.
Blokkade en gevolgen
Als gevolg van de maritieme blokkade van Duitsland werd het Europese handelsverkeer volledig ontwricht: Groot-Brittannië – lees het British Empire – viel weg als deelgenoot in de handel en op een enkele uitzondering na werden alle intercontinentale verbindingen verbroken. Europa raakte grotendeels in een isolement, neutrale landen incluis. Economisch gezien betekende het in bepaalde opzichten (zoals kolenleveranties) een extra economische belasting voor het Derde Rijk, militair zou het een enorme inspanning gaan vergen. Alleen al voor het maritiem beveiligen van de nog resterende en hoogstnoodzakelijk zeetransportroutes en de 18.000 kilometer lange kustlijn zou ten slotte een vloot van ruwweg 4.000 vaartuigen met 126.000 personeel benodigd zijn.
Voor de Scandinavische naties was Engeland een belangrijke leverancier geweest van kolen en cokes, Duitsland nam nu die rol met weinig toegeeflijkheid helemaal over en zou om bepaalde doeleinden na te streven economische chantage niet uit de weg gaan.
Denemarken had met de Duitse inval op 9 april 1940 na luttele uren strijd gecapituleerd en als welwillende bejegening voor het geringe verzet werd het door de Duitsers niet zozeer bezet, maar op betrekkelijk correcte wijze als protectoraat behandeld en tot in 1943 nauwelijks geëxploiteerd. Na de Duitse nederlaag in Stalingrad begin dat jaar sloeg echter de vlam in de pan en begon het verzet heftig de kop op te steken.
Op 15 mei 1940 tekenden afgevaardigden van de aangebleven Deense regering in Berlijn een overeenkomst met de ‘beschermers’ dat achtergebleven koopvaardijschepen uit de thuisvloot ingezet zouden worden om het land van steenkool en cokes te voorzien. De Duitsers maakten van de gelegenheid gebruik af te dwingen dat de resterende transportcapaciteit benut diende te worden om ook kolen van de Sovjet-Unie naar Duitsland te vervoeren en hout uit Finland. Als directeur van de grootste Deense rederij (later Maersk) en vooraanstaande ‘captain of industry’, speelde Arnold P. Møller (1876-1965) een grote rol bij de onderhandelingen. Duitse pressie om ook ijzererts uit Zweden te transporteren kon voorlopig weerstaan worden, maar zou later na enorme verliezen aan Duitse koopvaardijschepen toch plaatsvinden. Zo ook het bewapenen van Deense koopvaardijschepen, wat op veel weerstand stuitte en lang getraineerd kon worden.
Møller’s vloot bevond zich voor het grootste deel in geallieerde handen, van de in Denemarken achtergebleven schepen werden er tien ingezet in de door de Duitsers gecontroleerde ‘freie Fahrt’. Zeven van de Dampskibsselskabet af 1912 en drie van de Dampskibsselskabet ‘Svendborg’, waaronder de Cornelia Maersk. Het betrof overwegend oudere stoomschepen. Naast de Maersk-schepen waren er overigens nog tientallen Deense van andere rederijen die aan het kolentransport zouden deelnemen, veelal ook op leeftijd, want de reders trachtten hun modernere materieel buiten schot te houden.
Kolen uit Rotterdam
Na de drukte in de nazomer van 1940 in verband met de door de Duitsers voorgenomen invasie in Engeland (Unternehmen Seelöwe), begon in oktober het ‘normale’ scheepvaartverkeer in de Rotterdamse haven weer op gang te komen. Het betrof een fractie van wat het geweest was, maar voor de Duitse oorlogsindustrie waren de hervatte ertstransporten van groot belang. Hoogwaardig ijzererts uit Zweden vormde de hoofdmoot van de inkomende ladingen en het waren merendeels ook Zweedse vrachtschepen die ze vervoerden. De Britse zeeblokkade en ook die in de Noordzee door de Duitse marine, hadden het neutrale koninkrijk voor de invoer van brandstoffen zoals al vermeld afhankelijk gemaakt van Duitsland en de overwegend oudere vrachtvaarders gingen allemaal retour met steenkool of cokes.
Het eveneens van Duitse kolen afhankelijk geworden Denemarken begon in januari 1941 met het invoeren van steenkool en cokes via Rotterdam; van Møller’s schepen was het de Hans Maersk die op 30 januari in ballast arriveerde en op 5 februari afgeladen weer vertrok. Alle handelsschepen voeren in door de Kriegsmarine georganiseerde en geëscorteerde konvooien. Het konvooisysteem – waarover later meer – was al in juli 1940 ingevoerd.
De Cornelia Maersk arriveerde voor het eerst tijdens de Duitse bezetting op 23 juni 1941 in de Maasstad in het door vijf Duitse hulpmijnenvegers beschermde, westgaande konvooi 49 (Westgeleit 49) met nog zes Scandinavische vrachtschepen, waaronder ook de Elisabeth Maersk. Na met kolen of cokes geladen te zijn, vertrok de Cornelia op 27 juni in oostgaand konvooi 1212 (Ostgeleit 1212) met zeven andere Scandinavische schepen naar de monding van de Elbe. Daar werd het verband de volgende dag na aankomst ontbonden en de vrachtvaarders zochten verder individueel hun weg; merendeels door het Kieler Kanaal (toen Kaiser-Wilhelm Kanal) naar Denemarken of verder weg gelegen bestemmingen – naar Noorse echter weer in andere geëscorteerde verbanden. Vier Duitse voorpostenboten hadden het konvooi geëscorteerd. De Elisabeth volgde een dag later in oostgaand konvooi 1214.
Bewaard gebleven registers van Dirkzwagers’ Scheepsagentuur in Maassluis en Duitse archiefbronnen geven voor 1941 nog de volgende aanloop van de Cornelia Maersk:
De Nederlandsche Agentuur- en Bevrachtingsonderneming N.V. (NABO) hield kantoor aan de Parklaan 36 in Rotterdam. Geïnteresseerde lezers dienen te wachten tot na 1 januari 2021, dan kan men zich voor meer informatie wenden tot het Centraal Archief in Den Haag voor inzage in het dossier nr. 24222 van het Ministerie van Justitie. Vast staat dat het bedrijf er nauwe ‘Duitse’ banden op nahield. Hetzelfde geldt voor de Vlaardingse N.V. Handels- en Transportmaatschappij ‘Vulcaan’ met het hoofdkantoor aan de Veerkade 3-5 in Rotterdam, van origine een in 1910 door de Duitse familie Thyssen-Bornemisza opgerichte onderneming. ‘Vulcaan’ bezat een eigen overslagbedrijf aan de gelijknamige haven in Vlaardingen, de NABO maakte gebruik van meerdere overslagbedrijven, vooral in de Waalhaven.
1941
Na de strenge winter van 1940-1941 kwam het Duitse konvooiverkeer gestaag op gang, om dat jaar tevens zijn hoogtepunt te bereiken en gaandeweg weer af te nemen. In ruwweg 300 konvooien deden 1.530 door Dirkzwager geregistreerde koopvaardijschepen de Maasstad aan, bijna de helft waren Zweedse met erts. Vrachtvaarders in ballast uit Denemarken die kolen en cokes kwamen laden vormden het tweede segment. Tussen de monding van de Elbe en Rotterdam gingen op de konvooiroute dat jaar veertien schepen verloren: zes Deense, vijf Zweedse en drie Duitse. Møller’s vloot verloor op 30 november dat jaar bij Borkum de 1.950 BRT metende Oluf Maersk, die in ballast op weg van Aarhus naar Rotterdam door Engelse vliegtuigen werd gebombardeerd en zonk. De voltallige bemanning kon door een Duits escortevaartuig overgenomen worden en in Rotterdam gedebarkeerd.
Vanaf de zomer 1941 is er in de verlieslijsten een stijging waar te nemen en die trend zou zich voortzetten. In verband met de inval in de Sovjet-Unie op 22 juni werden de meeste verbanden van de Luftwaffe naar het oosten verlegd en konden Britse vliegtuigen agressiever optreden, bovendien verschenen er steeds meer ten tonele. Ook de Royal Navy kon gaandeweg meer lichte oorlogsbodems in zee brengen om de Duitse kustkonvooien te attaqueren. Met name de Britse luchtmacht zou echter nog gevoelige verliezen ondergaan voordat er echt sprake kon zijn van een gecontinueerd, succesvol optreden tegen de konvooien.
Op 29 december 1941 rond zeven uur in de avond liep de Cornelia Maersk met nog zes Deense en een Zweedse vrachtvaarder de Nieuwe Waterweg binnen op weg naar een verduisterd Rotterdam. Dirkzwager gaf het schip volgnummer 1518 voor dat jaar, in 1938 had men het register er afgesloten met meer dan het tienvoudige…
Briefing en uitgesteld vertrek
Wellicht verwerkten bemanningsleden van de Cornelia Maersk nog de laatste gevolgen van een nieuwjaarskater toen op 1 januari 1942 in de vroege avond in Rotterdam westgaand konvooi 214 (Westgeleit 214) arriveerde. Tijdens de konvooivaart van de Elbemonding naar Hoek van Holland waren de vrachtvaarders geëscorteerd door drie voorpostenboten en een zogeheten Flakjäger: V 809, V 810, V 811 en FJ 23. Het betrof respectievelijk de door de Kriegsmarine gevorderde en bewapende Duitse trawlers Konsul Dubbers, Falkland, Hugo Homann en walvisjager Wiking 9. De commandant van Voorpostenboot 811, luitenant ter zee Meyers, was als oudste officier van het groepje tevens opgetreden als konvooicommandant (Geleitführer). Op 2 januari kreeg hij bevel in dezelfde configuratie het oostgaande konvooi 1622 (Ostgeleit 1622) met zeven vrachtschepen, waaronder de Cornelia Maersk, naar de monding van de Elbe te begeleiden. De vertrektijd werd vastgesteld op 4 januari om 13:00 uur, als vertrekpunt zoals altijd de aanloopboei (Ansteuerungstonne) voor Hoek van Holland. In het kantoor van de Hafenkommandant aan het Westplein in Rotterdam vond op 3 januari te 11:30 uur zoals gebruikelijk een briefing plaats, waarin Meyers de commandanten van de escortevaartuigen, de escorte-officieren en Duitse scheepskapiteins inlichtte over formatie, snelheid, route, communicatie en dergelijke. Kapiteins van niet-Duitse schepen werden gewantrouwd en buiten de deur gehouden. De escorteofficieren (Begleitoffiziere) waren marineofficieren – veelal uit de reserve – die met één of meer seiners meevoeren op de koopvaardijschepen en de kapiteins instrueerden, dus in zekere zin boven de gezagvoerder stonden. Bij het normaliter een dag voor vertrek gevoerde overleg was ook de Hafenkommandant (Hako) of diens gemachtigde aanwezig: het vooraf organiseren van konvooien, beloodsen, bestellen van sleepboten en dergelijke viel onder verantwoordelijkheid van de Hako. Huiverig voor uitlekken van informatie werden kapiteins van niet-Duitse schepen pas op het laatste moment ingelicht en dat leidde soms ongewild tot uitstellen van vertrek. Dat gebeurde ook bij oostgaand konvooi 1622, maar niet uit vrees voor loslippigheid. Zwaar weer speelde parten en het vertrek werd 24 uur verschoven.
De samenstelling van oostgaand konvooi 1622 zag er als volgt uit. V 810 voorop als richtingsboot (Richtungsboot) om de te nemen koerswijzigingen aan te geven en via radiotelefonie contact te onderhouden (Funksprechboot). De koopvaarders met de toegekende tactische nummers 1 t/m 7 volgden op onderlinge afstanden van 400 meter in twee kolommen in kiellinie:
De Emsriff had volgens Duitse bronnen een belangrijke – voor ons onbekende – lading aan boord. In het register ‘uitgaande schepen’ van het loodsen- en informatiebureau Dirkzwager wordt het schip niet vermeld, wat er op duidt dat het niet mocht worden geregistreerd en waarschijnlijk een militaire lading vervoerde. De overige vrachtvaarders zullen ongetwijfeld kolen of cokes aan boord gehad hebben, andere ladingen waren er nagenoeg niet richting noorden.
Beide Duitse vrachtschepen waren voorzien van licht luchtafweergeschut (Flak). Aan weerskanten van beide kolommen zouden V 811 met de konvooicommandant en V 809 gepositioneerd worden, als hekkensluiter Flakjäger 23. De hulpmijnenvegers M 1407 en M 1408 dienden tot donker worden met hun Flak extra bescherming te bieden en dan bij Den Helder af te haken. De Luftwaffe zou het konvooi tijdelijk vanuit de lucht beveiligen met enkele jachtvliegtuigen (Jagdschutz). Een dikwijls toegezegd evenement, wat echter steeds minder plaatsvond, maar waar wellicht deze keer de Duitse Emsriff een rol in speelde. Als beoogde snelheid van het konvooi werd zoals bijna altijd 8 knopen opgegeven.
De laatste afvaart
Rond negen uur in de morgen van 5 januari 1942 vertrokken de escorteschepen uit de Jobshaven en met hulp van sleepboten de koopvaardijschepen uit andere havens. Kort voor elf uur liet Vorpostenboot 809 de beschutting van de Hoekse pieren achter zich en stoomde naar de aanloopboei om het konvooi te gaan formeren. Er stond een noord-noordwestelijke wind met kracht 5 à 6 en een zeegang van tussen 4 en 5 met lange deining. Een gesloten wolkendek op ongeveer 300 meter hoogte schermde de zon af, het zicht was evenwel goed. Om 11:00 uur passeerde de Cornelia Maersk als eerste vrachtvaarder Hoek van Holland om zich buitengaats circa 500 meter achter V 809 te voegen. Een kwartier later waren er meer schepen op weg naar de aanloopboei, binnen de pieren en op de Nieuwe Waterweg bevonden zich nog de overige vrachtschepen, Flakjäger 23 en de twee hulpmijnenvegers. Om 11:21 uur dook er onverwachts een vijandelijke bommenwerper uit de wolken en werd er luchtalarm gegeven. De voorpostenboten openden onmiddellijk het vuur en dat was ondanks het stampen en slingeren van de vaartuigen goed gericht volgens de schutters, die inslagen meenden te zien en dachten een aanval te verijdelen. Het toestel maakte een bocht en verdween in de grauwe wolkenmassa.
Het einde
Om 11:27 uur komt uit de lage bewolking opnieuw de bommenwerper tevoorschijn – of een tweede – en die raast in het heropende afweervuur op de schepen af en dropt in een duikvlucht vier bommen boven de Cornelia Maersk – een ‘salvo bombing’ met afworp in één keer. Twee 250 ponds bommen exploderen aan stuurboord er vlak naast, de twee andere zijn voltreffers op het achterschip. Terwijl de bommenwerper optrekkend afdraait en de Flakschutters het vuren staken, stopt de vrachtvaarder en begint over stuurboord weg te zakken. De bemanning gaat direct in de sloepen. Op V 810 observeren de Duitsers hoe de Cornelia zich even opricht, om dan plotseling weer slagzij te maken. Het formeren van het konvooi wordt intussen hervat.
11:35 uur beveelt Meyers Vorpostenboot 810 de opvarenden van de Cornelia Maersk uit hun sloepen over te nemen. Tien minuten later gaat er in morse via de Marinesignalstelle Scheveningen (MSS), het in beslag genomen Rijkskuststation Scheveningen Radio, een verzoek naar de Hafenkommandant van Hoek van Holland om sleep- en reddingboten naar buiten te sturen.
12:10 uur wordt door de Duitsers de alarmtoestand opgeheven, tien minuten later is het konvooi – nu met zes koopvaarders – in twee kiellinies geformeerd. Terwijl de verlaten Cornelia Maersk langzaam zinkend op de stroom naar het zuidwesten drijft, arriveren uit Hoek van Holland de sleepboten Hektor en ZRD 10. Eerstgenoemde is de door de Duitsers gevorderde, voormalige RHD 11 (RijksHavenDienst 11), een havensleper. Tweede is de ZeeReddingsDienst 10, het gevorderde hospitaalkerkschip De Hoop, in dienst van de (Stichting) Nederlandsche Zeereddingsdienst, een door de Kriegsmarine gecontroleerde ‘reddingsdienst’, waarin het Nederlandsche Roode Kruis een later omstreden rol speelt. Allesbehalve een sleepboot dus, maar door de Duitsers wel als zodanig gebruikt en als ‘meisje voor alles’ gestationeerd in Hoek.
12:18 uur geeft Vorpostenboot 810 de opvarenden van de Cornelia Maersk af aan sleepboot Hektor. Wat later verschijnt ook de reddingboot President J.V. Wierdsma van de Zuid-Hollandsche Mij. tot Redding van Schipbreukelingen (ZHMRS) ten tonele. Schipper Van Dam wordt door een Duitse officier op de Hektor toegeroepen terug te keren, omdat alle opvarenden van de Deense vrachtvaarder gered zijn.
12:20 uur begint er vaart te komen in oostgaand konvooi 1622, nu met een paar jachtvliegtuigen van de Luftwaffe erboven. Schipper Van Dam maakt met de reddingboot nog een rondje rond de zinkende Deen en keert dan terug.
Debriefing en ander nakaarten
Gezien de rapportage van de reddingmaatschappij is over het in veiligheid brengen van àlle opvarenden van de Cornelia Maersk kort na de ramp onzekerheid ontstaan. ’s Middags voer op verzoek van de Duitse autoriteiten in Hoek reddingboot Stellendam nog twee keer uit. De Stellendam betrof de in het gelijknamige vissersdorp gestationeerde Koningin Wilhelmina, die, omdat de Duitsers geen namen van het uitgeweken koningshuis wensten te hanteren, in september 1941werd omgedoopt en tijdelijk in Hoek van Holland gestationeerd was. Het laatste rondje werd gemaakt met als opstappers de kapitein van de Cornelia Maersk, de 1ste en 2de stuurman en een Duitse matroos. Om vier uur meerde de reddingboot onverrichter zake weer af in Hoek. De Deense vrachtvaarder was toen al tot de brug weggezakt.
Nog in zee schreven de volgende dag de drie commandanten van de voorpostenboten elk hun gevechtsrapport (Gefechtsbericht) en tekenden er het procedureel verplichte kaartje bij. De standaardvragen behelsden locatie, datum en weersomstandigheden, om vervolgens verder in te gaan op details. De rapportjes dienden bij aanvallen door vliegtuigen in viervoud ingeleverd te worden, bij aanvallen door oppervlakteschepen of onderzeeboten in drievoud.
De drie voorpostenboten hadden gezamenlijk 6 stuks 8,8 cm granaten verschoten, 42 stuks 3,7 cm, 645 stuks 2 cm en 208 machinegeweerpatronen. Over het aanvallende vliegtuig was het drietal het unaniem eens: een Lockheed Hudson. Dat het er mogelijk twee geweest waren, bleef ongewis. De officieren noteerden kleine verschillen in geschatte snelheid, hoogte en dergelijke, dat zal de lezer niet verbazen. Ook niet dat ze in de hectiek posities en namen van vrachtschepen verwarden en het effect van het afweervuur overschatten. De rapportjes gingen naar de flottieljecommandant, die op zijn beurt in een korte evaluatie reageerde met de opmerking dat het escorte niets te verwijten viel, maar er wel geprobeerd moest worden om onnodige vertraging bij het samenstellen van konvooien te vermijden. Doorgestuurd naar zijn superieuren, beaamden die de mening van de flottieljechef.
In zijn oorlogsdagboek (Kriegstagebuch) maakte de Duitse marinebevelhebber in Nederland ook een korte notitie, dezelfde dag nog trouwens. Hij legde vast dat de Cornelia Maerks – de naam Maersk was nog niet alom bekend – als gevolg van een bomtreffer gezonken was en de bemanning gered. Aansluitend in het volgende onderwerp bij Scheveningen noteerde hij dat daar twaalf joden bij een vluchtpoging naar Engeland opgepakt waren. Het ‘normale’ leven ging gewoon door.
Bij de rapportage van de vliegeniers in Engeland verliep een en ander ook niet zonder vergissingen. Voor de aanval op het konvooi waren de Hudsons ‘M’ en ‘R’ van het in mei 1941 opgerichte en in North Coates (Lincolnshire) gestationeerde, Canadese Coastal Strike Squadron No. 407 verantwoordelijk geweest. In het Operations Record Book van het squadron wordt vermeld dat ‘R’ onder Squadron Leader Anderson een konvooi aangevallen heeft, terwijl het de haven van IJmuiden verliet. De schepen schatte hij groter in dan ze waren, een niet ongewone overdrijving. Waar de Squadronleader een grovere fout in maakte, was de locatie. Niet IJmuiden, maar Hoek van Holland. Uit IJmuiden vertrokken nooit konvooien van deze omvang en tegen het licht gehouden met de Duitse aantekeningen en de tijdstippen vergelijkend, blijkt dat het gebeuren ontegenzeggelijk voor Hoek van Holland plaatsvond. Het squadron opereerde die dag langs de gehele Nederlandse kust en zulk soort verkeerde waarnemingen komen vaker voor. Anderson liet uittypen: “One MV (Merchant Vessel) of 5/6000 tons leading convoy was attacked. Two bombs made direct hits on after hatch. Debris and large clouds of black smoke observed.”
Er was overigens wel degelijk sprake van twee Hudsons. Toestel ‘M’, waarvan sergeant Creeden de schepen inschatte tussen 3.000 tot 10.000 ton, viel wat eerder aan, maar het afwerpmechanisme haperde en de bommen kwamen niet los. Het toestel was dus niet afgedraaid vanwege het accurate Flakvuur, zoals de Duitsers dachten. Creeden gaf overigens wel aan dat er vanaf de wal en de schepen hevig op hem geschoten was
Nasleep
Oostgaand konvooi 1622 met de zes resterende vrachtvaarders bereikte zonder verdere calamiteiten op 6 januari 1941 ’s avonds rond acht uur de monding van de Elbe, waar de escortevaartuigen zich losmaakten en de vrachtvaarders een plaats zochten om te ankeren voor ze de volgende dag zelfstandig verder zouden varen. De evenals de Cornelia Maersk met cokes naar Kopenhagen onderweg zijnde Deense Poul Carl kwam echter niet ver. Het vrachtscheepje ging ten zuiden van het Deense schiereiland Møn drie dagen later op 9 februari na een aanvaring met een onbekend gebleven schip ten onder.
Van het zestal gingen er later nog meer verloren. De Duitse Ockenfels activeerde op 19 februari 1943 bij Borkum een mijn en zonk. Het eveneens Duitse vrachtschip Emsriff ging in juli 1944 in Hamburg in een geallieerd bommentapijt ten onder. De Deense Olaf onderging al eerder, in oktober 1943, in Emden hetzelfde lot. Alleen beide Zweedse schepen overleefden de oorlog, waarbij opgemerkt dient te worden dat de Zweden in de loop van 1943 hun schepen onder allerlei voorwendsels begonnen terug te trekken. Van de ruim 650 koopvaardijschepen die tijdens de oorlog Rotterdam aandeden – ongeacht hoe vaak – ging uiteindelijk bijna de helft verloren.
Van de escorteschepen werd V 810, de voormalige Duitse trawler Falkland, op 22 juli 1944 uiteengereten door twee Britse luchttorpedo’s. V 811 (ex Hugo Homann) was al op 6 mei 1940 op een mijn gelopen en gezonken, maar kwam na geborgen en gerepareerd te zijn weer in dienst en overleefde de oorlog, evenals V 809 (ex Konsul Dubbers). Ook de tot Flakjäger 23 omgebouwde walvisjager Wiking 9 voer onder een gelukkig gesternte. Na de Duitse capitulatie namen de Engelsen het schip in beslag, om het in 1946 aan de Sovjet-Unie over te dragen.
De bemanning van de Cornelia Maersk zal in Rotterdam opgevangen zijn en daarna doorgereisd naar huis. Die gebeurtenissen vallen buiten deze context, evenals de procedures die reder Arnold P. Møller in gang zette om de verzekeringsgelden te kunnen innen. In verband met het oorlogsmolest waren dat penibele kwesties, die zich veelal lang voortsleepten.
Op 13 januari 1942, een week nadat de Deense vrachtvaarder gezonken was, voer reddingboot J.V. Wierdsma opnieuw uit, nu op verzoek van het Loodswezen om loodsvaartuig annex boeienlegger Zeemeeuw te begeleiden bij het leggen van wrakboeien. Schipper J. van Dam noteerde dat ten noorden van de wrakken van de Herta Engeline Fritzen en Cornelia Maersk boeien gelegd werden. Eerstgenoemde betrof een Duitse vrachtvaarder van Johs. Fritzen & Sohn in Emden, die in oktober 1941 onder nogal spectaculaire omstandigheden op de Maasvlakte gestrand en verloren gegaan was. De boekhouder van de reddingmaatschappij bracht voor het tochtje bij het Loodswezen in Rotterdam 47,50 gulden in rekening.
Op 12 februari 1942, ruim een maand nadat hij zonder het te weten de Cornelia Maersk tot zinken had gebracht, sneuvelde Squadron Leader William Andrew Anderson. Zijn toestel stortte voor de Zeeuwse kust in zee, hoogstwaarschijnlijk neergeschoten door een Vorpostenboot. Hij was een van de honderden geallieerde vliegeniers die omkwamen bij aanvallen op Duitse kustkonvooien, waarvan die naar en van Rotterdam een belangrijk segment vormden. En waarbij aan Duitse kant eveneens honderden doden vielen, zo ook onder de bevolking van Rotterdam, dat als begin- en eindbestemming van de konvooien fungeerde.
Na de Duitse capitulatie maakte men in Londen op de kaart van de Cornelia Maersk een laatste aantekening: “Sunk by bombing off Hoek van Holland 5/1/42.”
Dit artikel is afkomstig uit de ‘Scheepvaarthistorie nummer 14’. Deze periodieke uitgave wordt in nauwe samenwerking met de Maritieme Musea in Nederland tot stand wordt gebracht.
Geraadpleegde bronnen en archieven
A.P. Møller – Maersk Group: informatie, beeldmateriaal
Archief Hans Jehee: Kriegstagebücher 8. Vorpostenflottille
Danish Maritime Museum: informatie, beeldmateriaal
Gemeentearchief Rotterdam: registers Dirkzwager, archief KZHMRS
Havenbedrijf Rotterdam N.V., Projectorganisatie Maasvlakte 2: informatie, beeldmateriaal¤ Maritiem Museum Rotterdam: informatie, beeldmateriaal
The National Archives, Kew: vluchtgegevens 407 Squadron RCAF
US National Archives & Records Administration: Kriegstagebücher 1. Sicherungsdivision
Met speciale dank aan Jeroen ter Brugge en Hans Jehee.
Over de tekeningen van Marcel van Eeden
In 2009 werd kunstenaar Marcel van Eeden (Den Haag, 1965) uitgenodigd om voor het beeldproject ‘Maasvlakte 2′ een werk te maken. Van Eeden staat internationaal bekend om zijn fraaie, verhalende series tekeningen die hij maakt op basis van foto’s uit de tijd van vóór zijn geboorte. De beeldend kunstenaar bleek bij uitstek geschikt om aan de slag te gaan met een gebied ‘zonder geschiedenis’ (uit De Cornelia Maersk, Fontana Books).
“Het gebied van Maasvlakte 2 heeft vrijwel geen geschiedenis, het is als een onbeschreven blad. Dat maakt het voor mij interessant. Ik neem het zinken brengen van de Cornelia Maersk in 1942 als uitgangspunt van een verhaal en geef het gebied als het ware zijn eigen historie of legende”
Marcel van Eeden in 2009